92 TSI: 1.4L, PULP, 6 SP MAN : $12,760 – 16,940: 2016 Volkswagen Golf 2016 92 TSI Pricing and Specs: 118 TSI Exclusive: 1.4L, PULP, 7 SP AUTO : $19,910 – 25,190: 2016 Volkswagen Golf 2016 118 TSI Exclusive Pricing and Specs: 92 TSI Trendline: 1.4L, PULP, 7 SP AUTO : $15,510 – 19,910: 2016 Volkswagen Golf 2016 92 TSI Trendline Pricing and foundationdrainer • 4 yr. ago. As you mentioned 1.8 TSI is quite hard to find in a Golf. 1.4 TSI 118 kW version has it's downsides. Actually they both have. 1.8 TSI has a name in consuming oil - some say that 1l per 1000 km is quite common thing. 1.4 TSI has a problems with a timing chain rattle, 1.4 TSI also do consume some oil. Volkswagen Golf Mk6: Powertrain; Engine: petrol engines: 1.2 L I4 TSI 1.4 L I4 16-valve TSI 1.8 L I4 16-valve TSI 2.0 L I4 16-valve TSI 2.5 L I5 20-valve diesel engines: 1.6 L I4 TDI 2.0 L I4 TDI: Transmission: 5-speed manual 6-speed manual 6-speed automatic 6-speed DSG 7-speed DSG: Dimensions; Wheelbase: 2,537 mm (99.9 in) Length: 4,278 mm The most recent incarnation, the 6R model featured the revolutionary 1.4 TSI twin charge motor that made an astonishing 132kW and 250Nm from its tiny 1.4-litres. VW has just updated the Polo and gone is the 1.4 TSI motor and in its place is a 1.8-litre TSi motor without the supercharger, but keeping the turbo. 160 hp 118 kW 8.4 sec 216 km/h 134 mph 1484 kg 3272 lbs Compare this car with other cars General information Brand : Volkswagen Model : Golf Generation : Golf VI Cabriolet Engine / modification : 1.4 TSI (160 Hp) Production start : I juni 2011 kom Golf VI Cabriolet, som bygges hos Volkswagen Osnabrück (tidligere Karmann), på markedet. Modellen findes med fem forskellige motorer, benzinmotorerne 1,2 TSI 77 kW (105 hk) og 1,4 TSI 90 kW (122 hk) hhv. 118 kW (160 hk) samt dieselmotorerne 1,6 TDI 77 kW (105 hk) og 2,0 TDI 103 kW (140 hk). Manual-Directory.com. Download Volkswagen Golf owner's manuals free of charge in PDF format for the years 1992 to 2024. View the Volkswagen Golf manual online, print or download it to keep on your computer. Volkswagen Golf 1.4 TSI 160 GT 5dr DSG. Dimensions. Length 4,199mm Width (including mirrors) 2,048mm Height 1,479mm Seats 5 Doors 5 Luggage Capacity (Seats Up) 350l Gross Vehicle Weight 1,860kg Здравейте колеги, Решил съм да си взема VW gold mk6 1.4 TSI. Цените варират около 12-15 хиляди лв. Искам просто да видя имате ли някакви коментари или мнения по тази кола и този мотор. Благодаря ви! MST Performance. Fitment. GOLF MK6 1.2/ 1.4tsi Single charge. Package. 1set of Intake System with Air Filter. Note: please make sure our kit is compatible with your car before placing an order, if you have any questions please contact us. Shipping Information. * Your packages may be subject to the customs fees and import duties of the country ZZg6. W 2005 r. koncern VAG wprowadził do sprzedaży silnik TSI. Opinie o TSI nie są najlepsze głównie za sprawą pierwszych, najbardziej zawodnych wersji tego motoru. Miłośnicy motoryzacji ze zgrozą przyglądali się pierwszym próbom ograniczania pojemności skokowej na rzecz doładowania. Dziś nikogo nie dziwią silniki o stosunkowo małej pojemności w całkiem sporych autach, ale jeszcze kilka lat temu informację o silniku TSI pod maską auta segmentu D (Passat TSI) czy SUV-a (Tiguan TSI) najpewniej uznano by za kiepski żart. Czy downsizing jest więc przyszłością motoryzacji? Można się już pokusić o próbę odpowiedzi na to pytanie na przykładzie silnika TSI, który debiutował w 2005 roku. Historia i opinie o pierwszej wersji silnika TSI W nowym typie jednostki napędowej zastosowano kilka nowatorskich rozwiązań, jak bezpośredni wtrysk paliwa czy podwójne doładowanie – oprócz turbosprężarki jest także kompresor. Pomysł tyle prosty, co genialny. Mechaniczna sprężarka miała wyeliminować zjawisko turbodziury, gdyż odpowiednie ciśnienie doładowania jest dostępne już od najniższych obrotów. O „górę” miała zadbać konwencjonalna turbosprężarka. Takie rozwiązanie miało połączyć dwie wykluczające się właściwości, czyli ponadprzeciętne osiągi z niskim zużyciem paliwa. Warto wspomnieć również o fabrycznej chłodnicy powietrza doładowującego oraz napędzie przenoszonym za pośrednictwem łańcucha rozrządu, co powinno mieć korzystny wpływ na koszty eksploatacji. Wadliwe łańcuchy rozrządu w pierwszych wersji silnika TSI Rzeczywistość nie jest taka różowa. Silnik TSI dość szybko wprowadzono do produkcji, dlatego szczególnie pierwsze egzemplarze silnika TSI borykają się z licznymi problemami. W starszych egzemplarzach (z lat 2007-2009) szybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Przypadłość ta tyczy się głównie wariantu 140- i 170-konnego. Doświadczeni mechanicy radzą, by stosować rzadszy od zaleceń producenta olej, co przedłuży żywotność łańcucha. Takie rozwiązanie ma jednak wady – przede wszystkim olej trzeba wtedy zmieniać co km (a nie jak zaleca producent co lub według wskazań komputera pokładowego), po wtóre – tracimy prawa do gwarancji. Niestety, to nie jedyny problem tego silnika TSI. Problemy z napinaczami łańcucha i wariatorami faz rozdrządu w TSI Kolejne to wadliwe napinacze łańcucha oraz wariatory faz rozrządu. Pierwszym objawem tej usterki jest dźwięk przypominający klekot jednostek wysokoprężnych (szczególnie gdy silnik jest jeszcze nierozgrzany). Najwięcej kłopotów przysparza 160-konna odmiana silnika TSI. Utrapieniem jej użytkowników jest charakterystyczne popiskiwanie w zakresie prędkości obrotowej silnika między 2 a 3 tysiącami, które świadczy o awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody, odpowiedzialnego za włączanie i odłączanie kompresora. O ile w tym przypadku naprawa jest względnie tania (od 700 zł), a w autach z roku modelowego 2010 element został poprawiony, o tyle kolejne potencjalne usterki są znacznie bardziej kosztowne. Pękające tłoki w silnikach TSI Za często w tych silnikach TSI pękają tłoki i pierścienie. Pierwsze objawy to nierówna praca na wolnych obrotach, kolejny etap to zapalenie się kontrolki awarii silnika, której najczęściej towarzyszy znaczny spadek mocy. Aby upewnić się, czy za awarię odpowiedzialne są tłoki lub pierścienie, należy zrobić pomiar kompresji. Jeśli przynajmniej w jednym (a często w dwóch) z cylindrów doszło do znacznego obniżenia ciśnienia – możecie być pewni, że awarii uległ układ korbowo-tłokowy. Niestety, ta przypadłość trapi także jednostki o mocy 122 i 125 KM spełniające normę Euro 5 (są one pozbawione kompresora, a doładowanie realizowane jest wyłącznie za pomocą turbiny). Producent odnotował wiele takich przypadków, użytkownicy twierdzą, że tego typu awarie zdarzają się nawet przy przebiegach rzędu kilkunastu tysięcy kilometrów. Użytkując silnik TSI z bezpośrednim wtryskiem warto zwracać uwagę na jakość paliwa – tankowanie na niepewnych stacjach może skończyć się awarią wtryskiwaczy (naprawa w ASO to koszt rzędu zł). Eksploatacja aut z silnikami TSI nie jest kłopotliwa – producent zaleca stosowanie oleju syntetycznego 5W-40, a pojemność układu to 3,6-3,8 litra (w zależności od wariantu). Interwały między wymianami wskazuje komputer, przeważnie sięgają kilometrów, chyba że samochód użytkowany jest w trudnych warunkach (duże zapylenie, eksploatacja wyłącznie na krótkich dystansach, gdy silnik nie ma czasu osiągnąć temperatury roboczej pracy). Rozrząd jest teoretycznie bezobsługowy (łańcuszek), jednak zdarzają się awarie (rozciągnięcie samego łańcuszka lub uszkodzenie jego napinaczy). Koszt wymiany łańcucha to nieco ponad zł. Obsługa układu chłodzenia polega na sprawdzeniu poziomu i kontroli mrozoodporności płynu raz do roku. Pojemność układu – 5,5 litra. Filtr powietrza (od 54 zł zamiennik, w ASO 77 zł) należy wymieniać co km, a co km świece zapłonowe. Ceny części eksploatacyjnych nie porażają, drogie są jedynie oryginalne elementy. Zarówno cena turbosprężarki, jak i kompresora to ponad zł! Warto mieć to na uwadze, zastanawiając się nad zakupem używanego TSI o przebiegu ponad kilometrów. Opinie o silnikach TSI Podczas jazdy silnik TSI spisuje się doskonale niezależnie od auta, które napędza. Nawet najsłabsza odmiana dostępna w Skodzie Superb II gwarantuje wystarczające osiągi przy spalaniu od 8 do 10 l/100 km (kierowcy o ciężkiej nodze odnotowują spalanie na poziomie 12 litrów). Odmiany podwójnie doładowane (silnik TSI TC) są bardzo dynamiczne, co ciekawe, nie ma to dużego wpływu na zużycie paliwa, a jest niewątpliwą zaletą tych silników. Tym bardziej szkoda, że silnik TSI jest trapiony przez wspomniane przypadłości. Niestety, o ile część problemów została rozwiązana w trakcie produkcji tych jednostek, o tyle najpoważniejszy mankament dotyczący układu korbowo-tłokowego w dalszym ciągu nie został usunięty. Nie ma natomiast potrzeby obawiania się usterkowości dwusprzęgłowej skrzyni typu DSG, która działa bez zarzutu nawet w autach o dużych przebiegach czy poddanych modyfikacjom. Mimo potencjalnych zagrożeń nie należy bać się idei downsizingu, która obecnie jest już dość dobrze dopracowana. Niedługo nie będziemy mieli właściwie wyboru – wielu producentów rezygnuje z oferowania benzynowych aut o dużych pojemnościach, zastępując je znacznie mniejszymi, ale sprawniejszymi jednostkami z doładowaniem. Autor artykułu: Łukasz Ptaszyński, Fot. VW Silnik TSI występuje w następujących modelach: Volkswagen: Polo GTI, Golf V/VI GT, Golf VI Cabrio, Jetta, Passat, Scirocco, Eos, Touran, Tiguan Skoda: Fabia RS, Octavia, Superb II, Yeti Audi: A1 i A3 (oznaczenie TFSI) Seat: Ibiza FR/Cupra, Leon, Toledo, Altea Polecamy: auta z roku modelowego 2010 i nowsze, wersje podwójnie doładowane ze skrzynią DSG Należy unikać: wczesnych wersji 140- i 170-konnych z lat 2006-2008, aut bez historii serwisowej, podwójnie doładowanych odmian o wysokich przebiegach